新业·分享 |比亚迪理想们的新十年长考:如何从趋势变成大势发表时间:2023-06-21 17:13 如果我告诉你,广受揶揄的国产车,而今已经成为全球最大的出口力量,你会作何感想?数据在此,今年一季度,中国超越日本,成为全球第一大汽车出口国,1-4月份,国产车出口已接近150万辆。 这一历史时刻,淹没在国内围城里内卷的声浪中。 再把2021和2022年的数据也连起来看,你会发现中国汽车正在上演出口狂飙,而不是脉冲式的昙花一现。 也正是基于此,我们开始认真思考国产车出海的脉络,也因此有了大费笔墨的《重回1970s:日本汽车是如何全球崛起的?》这篇报告,是对它山之石的首次叩问。 2010年是出海梦的起点,但后面十多年,我们汽车出口始终在100万左右徘徊,停滞不前。 转折出现在2020s。到了2021年,汽车出口销量翻了一番,首次突破200万辆,并开启加速模式;2022年,这一数据再次跳升到340万辆;如果简单将2023年前4个月的数字年化,今年的出口将达到450-500万辆。 过去三年,恰恰是新能源车产业快速发展的三年。 期间,国内涌现一大批造车新势力,激烈角逐;传统自主车企的新能源子品牌也充分利用内生动力迅速壮大。数据是最好的诠释,在中国的汽车出口中,新能源汽车充当着增长绝对的主力军,今年前4个月,新能源汽车出口34.8万辆,同比增长1.7倍。 “竞争战略之父”迈克尔·波特在其代表作《竞争优势》中总结道,技术变革是一个重要的均衡器,侵蚀着那些发展成熟的企业的竞争优势,同时把其他企业推向竞争的前沿阵地。 纵观百年汽车发展史,造车技术的发展推动着世界汽车产业格局变迁。日本车崛起的契机正是省油技术;而近十年的电动化浪潮,又将新玩家——中国汽车推向世界舞台,并成功实现弯道超车。相比燃油车三大件,电机、电池、电控已经被中国企业研究透彻,已经打造出了一条贯通式电动车产业链。 在电动化的趋势下,日系车的燃油经济性和美系车的大马力都成为了过去式。此前日系车的混动技术尚有反转空间,但随着比亚迪、长城、吉利等混动车型相继面世,日系车的混动技术优势也被逐渐抹平。 新人总是踩着前人的尸骨拾阶而上。 2022年4月3日,一则公告震惊了国内外汽车圈。比亚迪率先官宣全面停止燃油车生产,专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。在其身后,吉利、长安、广汽等同样抱着背水一战的决心,投身新能源赛道。 今年一季度,广汽丰田销量下滑17.5%,广汽本田和东风本田的下滑幅度甚至接近四成。 当自主品牌在新能源赛道崛起时,毫无疑问首当其冲的就是合资品牌。然而,当国产纯电车型已经达到千里续航,不少合资品牌还在燃油车上“修修补补”,拿48V轻混为卖点收割所谓的品牌溢价。接下来,不出意外的话又有两家以上合资品牌因失去竞争力而退出中国市场(此处就不再重复点名了)。 回到出海话题上,因为长期被外资品牌“教育”,潜移默化之间,消费者对国产车的深刻偏见不是马上可以刷新的。所以,势必有人质疑中国汽车出口的成绩单是不是填满了低端车型号? 事实胜于雄辩,中国汽车出口正呈现高中低产品齐头并进趋势。2023年,中国汽车出口均价2.0万美元,同比2022年的1.8万美元增加了2000美元。即使出口中,有一些是特斯拉上海厂的贡献,但国产品牌也势头很猛,比如比亚迪、红旗、领克等自主品牌均向海外输出了自家产品矩阵中的中高端车型。 如果陷入一种思维定式中,很容易照搬当年家电的出海模式,就是发展印度、越南等发展中国家的低端市场。事实上,中国汽车出口的目的地主要是欧洲等发达国家,以德国为例,今年1-3月,进口到德国的电动汽车中有28%来自中国。其实从出口目的地来看,欧洲这个汽车大本营,已经是中国汽车出口的第二大区域。 图2:中国汽车出口分布,资料来源:海关总署 两年,在漫漫的产业变迁中只是一瞬,国产车出海的发令枪已经打响,后面的接力跑才是关键。 于国家而言,汽车产业是可以信赖的经济抓手。我们以日本为例,在70年代末,在日本与汽车工业相关的产业解决了10%的就业,汽车生产总值占制造业的10%。正是因为汽车巨大的乘数效应,我们看到在最近消费低迷期,国家出台多项政策支持新能源汽车下乡。但出海相关的政策支持,更多是与一带一路相关的基建,与汽车相关的当前仍基本空白。 于车企而言,出海是下一个不能丢失的战场。在《重回1970s:日本汽车是如何全球崛起的?》中,我们回顾了日车汽车发展史,其中不可忽略的关键节点,就是日本汽车企业抓住了两次石油危机的契机,成功打入美国市场,并长期投入海外生产基地扩张,最终将日本汽车带向世界各地。 欧洲地区已经成为中国汽车出海的第一站,也是增速最快的地区之一,其重要性相当于美国市场之于日本。早鸟们已打通欧洲,国产车更需在全球复制出海的成果。 技术的禁锢已经打破。 中国汽车在电动化、智能化方面已经领先一个身位,就像当年日本汽车在燃油经济性方面大幅领先美国车企。 当年日本汽车有丰田、本田、日产,如今中国也有比亚迪、吉利、长安等能掰手腕的车企和小米汽车等不容忽视的后浪;日本有奉若瑰宝的精益生产管理,中国有全球最完善的产业链比较优势,正如比亚迪的垂直一体化;日本有爱信、电装等汽车零部件企业,中国有宁德时代、精进电动,还有消费电子领域转型过来华为、立讯精密等,为电动化、智能化赋能。 战略的惯性尚未被扭转。 但大部分车企的思路仍停留在内卷,毕竟国内的新能源渗透率将将过30%,国内的蛋糕3、5年内还足够吃。但生于忧患死于安乐。 如果过分关注国内汽车市场内卷旋涡,就容易一叶障目不见泰山,忽略了汽车出海的趋势。国内汽车消费总量在2017年达到最高峰之后便一直徘徊不前,海外市场蕴含更大的市场,拥有数倍的成长空间。 以手机行业为例,当年的群雄逐鹿,最后只剩下了华为、OPPO、VIVO和小米,而他们无一例外都是在海外取得辉煌的战果。 如果方向不再争论不休,接下来无非是如何做的问题了。 按照日本汽车出海的规律,中国车企需要加速打造海外基地和销售网络来巩固优势。 相似的案例,在上世纪80年代,当时通用汽车海外业务主要依靠其海外生产基地,其约80%的海外销量都是由海外工厂制造。还有摆在眼前的参考答案,特斯拉已经在全球拥有6座超级工厂,其中4座汽车制造厂,产能布局横跨北美、亚洲、欧洲三大洲。 最后讲到国内消费者最在意的品牌,也是出海不可或缺的关键要义。与海外老牌车企比起来,中国汽车品牌的知名度还有更多向上的空间,需要在品牌宣传方面多补功课,撬动营销的杠杆。 今天,我们已经在自主品牌身上看到这个趋势,一个代表性例证是,长安汽车在今年4月发布了海外战略“海纳百川”计划:规划2030年进入全球90%以上的市场,在海外布局超过50万辆的产能,构建20余个本地化营销组织,海外网点数量突破3000家,推出不少于60款全球产品。 图4:部分自主车企海外基地布局,资料来源:公开资料整理
从自主化到国际化,是世界上任何一个汽车强国的必修课,把握天时地利人和的契机,中国车企走到围城之外,能否从趋势变成大势,这10年就将揭晓。一如比亚迪、吉利们纷纷向自主高端品牌探索,可能寓意正如前文所说,当你望向光的时候,光也照耀着你。 免责声明:本网站发布的信息,除署名外,均来源于互联网等公开渠道,版权归原著作权人或机构所有。转载内容不代表本平台观点。我们尊重版权保护,如有问题请联系我们,谢谢! |